本文目录一览：
- 1、车道通行能力计算公式中的各项系数如何计算？
- 2、实际道路通行能力计算方法？
- 3、信号交叉口通行能力的计算原理是什么？
- 4、人行通行能力计算方法
- 5、公路基本通行能力
- 6、数学模型中,车速和通行能力的关系，道路状况不变时，当车速等于多少时通行能力n达到最大值？
- 7、城市道路设计车速为60kmh时，其可能通行能力为多少？求市政设计大神帮忙。。（90版规范上只有到50）
- 8、通行能力和交通量表示方法
- 9、机动车道通行能力以什么为标准
车道通行能力计算公式中的各项系数如何计算？
机动车道的通行能力可分为基本通行能力、可通行能力和设计通行能力。
1、基本通行能力
一条机动车车道的基本通行能力是指在道路、交通、环境和气候均处于理想条件下，由技术性能相同的一种标准车辆，以最小的车头间隔连续行驶，在单位时间内通过一条车道或道路路段某一断面的最大车辆数。这是一种理想状态下的通行能力，也称理论通行能力。
理论通行能力采用车头间距推算，与车头间距存在以下关系式：N=3600/h/v=1000V/h。式中，N——理论通行能力；h——车头间距（m）；v——行车速度（m/s）；V——行车速度（km/h）。
2、可能通行能力
可能通行能力是通常道路交通条件下，单位时间内通过道路一条车道或某一断面的最大可能车辆数。对于一条无横向干扰的高架快速路，在较长的路段上畅通无阻地连续行驶的车流，即可达到路段的可能通行能力。
一条车道的可能通行能力：N=3600/h。式中N——一条车道可能通行能力(pcu/h)；h——连续小客车车流平均车头时距(s/pcu)。
3、设计通行能力
一条机动车车道在路段上的设计通行能力系指道路交通的运行状态保持在某一设计的服务水平时，道路上某一路段的通行能力。
路段设计通行能力分为两类：
一、不受平面交叉口影响的一条机动车车道的设计通行能力Ns=ac*Nk。式中，ac——道路分类系数；Nk——一条车道的可能同行能力。
扩展资料：
当道路上实际交通量小于其通行能力时，道路上行驶车辆处于自由行驶状态，车速较高，交通密度较小，车头时距分布规律符合负指数分布，车辆能实行超车；
当道路上实际交通量接近或等于其通行能力时，道路上行驶的车辆用接近匀速的车速跟踪行驶，出现车队行驶现象，车头时距分布接近均数值；
当道路上实际交通量超过其通行能力时，道路上行驶车辆密度增大，车速降低，出现交通拥挤和阻塞现象。因此，在公路规划和设计阶段，应对各类公路设施的通行能力和服务水平进行分析和评价。
参考资料来源：百度百科-机动车道通行能力
实际道路通行能力计算方法？
公式：C=C0*(f1+f2+…+fn)
其中：C——实际通行能力；
C0——理想通行能力，而C0=3600/t0=1000v/l0(辆/小时)，其中l0为车头最小间距，单位米。v为车速。
fn——第n个修正项。
信号交叉口通行能力的计算原理是什么？
信号交叉口通行能力的计算原理是交叉口各相交道路入口引道通行能力之和。
交叉口的通行能力是指交叉口各相交道路入口引道通行能力之和，而每个入口引道通行能力又分为直行、右转和左转三种情况。国内常用的计算方法有两种:
1):入口引道设计通行能力为各入口引道设计通行能力之和，一条专用直行车道设计通行能力C(pcu/h)计算公式:
式中:Tc---信号周期(s);tg---信号周期内的绿灯时间(s);to---变为绿灯后第一辆车启动并通过停止线的时间(s)，可采用2.3s;t---直行或右转车辆通过停止线的平均间隔时间(s/pcu);0---直行车道通行能力折减系数，可采用09.
2)停车线法，该计算方法由北京市政设计院提出。它是以入口引道的停车线作为基准面，认为凡是通过该面的车辆就已经通过交叉线，所以称为停车线法。其计算方法如下:一条专用直行车道的通行能力
根据对有信号控制的交叉口实际交通运行状态分析发现,对信号交叉口通行能力真正其作用的地点是在交叉口的冲突点,车辆只能在有效绿灯时间内通过交叉口。
人行通行能力计算方法
人行通行能力的计算方法可以采用Ns = Nk ×服务交通量÷通行能力(辆/ h)的方式计算。
人行通行能力计算方法是Ns = Nk ×服务交通量÷通行能力(辆/ h) 。这个可作为道路规划和设计的依据。 只要确定道路的可能通行能力,再乘以给定服务水平的服务交通量与通行能力之比,就得到实际通行能力
公路基本通行能力
公路通行能力的计算方法(一)、无平交路段通行能力(1)基本通行能力一般路段是指不受信号、暂停标志、铁公路口等外界因素的中断，保证大体连续的交通流的公路部分。多车道公路的基本通行能力是以高速公路上观测到的最大交通量为基准确定的。根据观测结果，城市快速路比城际间高速公路的值来得大一些，在大体接近城市快速路最大交通量处确定了多车道公路的基本通行能力为每车道2200pcu/h。往返2车道公路的基本通行能力用往返合计值表示。其理由为往返2车道公路通常不进行往返车道的分离，以供对面车辆超车用，这种方法是比较现实的。实际上，在往返2车道公路上发生超车时的最大交通量的观测数据非常少，在美国《公路通行能力手册》中写明往返2车道公路的基本通行能力大约为多车道公路中2车道基本通行能力的二分之一，并确定为2500pcu/h。另外，与多车道公路相同，对单向通行公路，把其基本通行能力定为每车道2200pcu/h。(2)可能通行能力可能通行能力是用基本通行能力乘以公路的几何结构、交通条件对应的各种补偿系数求出的。亦即C= CB*γL*γC*γI*……(2.1)式中，C：可能通行能力； CB:基本通行能力； γLγCγI:各种补偿系数。就多车道公路而言，先用(2.1)式求出每车道的可能通行能力，然后乘以车道数求出公路截面的可能通行能力。对往返2车道公路，用往返合计值求出。在用实际车辆数表示可能通行能力时，需要用大型车辆的小客车当量系数换算成实辆数。影响通行能力的因素有以下几种，各因素的补偿系数也已决定。a) 车道宽度(γL)：基本通行能力方面而言，必要充分的车道宽度WL为3.50m；根据日本的观测结果，最大交通量在宽度为3.25m的城市快速路上得到，对车道宽度小于3.25m的公路应进行补偿,其系数如参考表2.1。表2.1 公路宽度补偿系数车道宽度WL补偿系数γL3.25m1.003.00m0.942.75m0.882.50m0.82b) 侧向净空(γC):称从车道边缘到侧带或分隔带上的保护轨、公路标志、树木、停车车辆、护壁及其它障碍物的距离为侧向净空，必要充分的侧向净空为单向l.75m，在城市内高速公路上，以0.75m的侧向净空时的最大交通量出现次数多，所以，对比0.75m窄的情况需要进行补偿，如表2.2所示。c) 沿线状况(γI)：在沿线不受限制的公路上，通行能力的减少原因有从其它道路和沿道设施驶入的车辆或行人、自行车的突然出现等潜在干涉。并且，在市内因有频繁停车，所以停车的影响也较大，因为通常认为通行能力与沿道的城市化程度有很大关系，所以确定了城市化程度补偿系数，如表2.3所示。表2.1 公路宽度补偿系数γL车道宽度WL(m)补偿系数γL3.25m1.003.00m0.942.75m0.882.50m0.82表2.2 侧向净空补偿系数γC侧向净空Wc(m)补偿系数γc0.75m1.000.50m0.950.25m0.910.00m0.86表2.3 沿线状况补偿系数γI(a) 不需要考虑停车影响城市化程度补偿系数非城市化区域0.95-1.00部分城市化区域0.90-0.95完全城市化区域0.85-0.90(b) 考虑停车影响的场合城市化程度补偿系数非城市化区域0.90-1.00部分城市化区域0.80-0.90完全城市化区域0.70-0.80d) 坡度:因为坡度对大型车辆的影响尤其大，所以通常包含在大型车辆影响中。e) 大型车辆(γT)：大型车辆比小客车车身长，即使保持同一车间距离，车头距离也较大。并且因大型车在坡道处降低车速，故通行能力将减小。大型车辆的影响程度用一辆大型车辆相当的小客车辆数即小客车当量系数 (passenger car equivalent)来表示。一般认为，小客车当量系数随大型车辆混入率、车道数、坡度大小及长度而变化，并用表2.4所示值表示。在用实辆数表示通行能力时，应该用下式所示补偿系数乘以小客车当量交通量γT=100/[(100-T)+ET*T] (2.2) 式中，γT：大型车辆补偿系数^fen^ ET：大型车辆的小客车当量系数^fen^ T：大型车辆混入率(%)。f) 摩托车和自行车:对摩托车和自行车交通量应该用表2.5示小客车当量系数乘以交通量求出小客车当量交通量。但是，在用实辆数表示通行能力时，应与大型车辆的方法相同，对当量交通量进行补偿。g) 其它因素:除上述几种因素外，使通行能力降低的原因还有:公路线形，尤其是曲线路段和隧道、以及驾驶技术、经验的不同等，但这些原因目前还没有较好的定量化方法。表2.4 大型车的小客车换算系数表2.5 摩托车和自行车的小客车换算系数车型地区摩托车自行车地方0.750.50城市市区0.500.33真的是不太懂,答案来自新浪爱问,希望对你有帮助.
数学模型中,车速和通行能力的关系，道路状况不变时，当车速等于多少时通行能力n达到最大值？
当车速达到路段的规定最大限速时
为了解决这个问题，我们需要找到车速和通行能力之间的关系，然后求出使得通行能力达到最大值的车速。 假设车速为v，通行能力为n，道路状况不变，则可以建立以下数学模型： n = f(v)n=f(v) 我们需要找到一个函数f(v)，使得当v取某个值时，n达到最大值。 根据交通工程学知识，当车速较慢时，车流呈现低密度状态，随着车速的增加，车流密度逐渐增加，当车速达到某个值时，车流密度达到最大值，此时通行能力达到最大值。 假设车流密度与车速的关系为： ρ = g(v) 根据交通工程学知识，当车速较慢时，车流呈现低密度状态，随着车速的增加，车流密度逐渐增加，当车速达到某个值时，车流密度达到最大值，此时通行能力达到最大值。 假设通行能力与车流密度的关系为： n = h(ρ) 根据以上假设，我们可以得到以下数学模型： n = h(g(v))n=h(g(v)) 为了求出使得通行能力达到最大值的车速v，我们需要对数学模型进行求导，然后令导数为0。 首先对g(v)求导： g'(v) = ρ' 然后对h(ρ)求导： h'(ρ) = n' 最后对n = h(g(v))求导： n' = h'(g(v)) × g'(v) 令n' = 0，可得到以下方程： h'(g(v)) × g'(v) = 0 由于g'(v)不等于0，因此上述方程可以化简为： h'(g(v)) = 0 为了求解方程h'(g(v)) = 0，我们需要知道函数h和g的具体表达式。由于题目中没有给出这些信息，因此无法得出具体的答案。
城市道路设计车速为60kmh时，其可能通行能力为多少？求市政设计大神帮忙。。（90版规范上只有到50）
车辆行驶速度为60KM/h时，车辆间的安全行驶距离约为50m（含车辆自身长度可以记为约60米），则每小时可以通过的最大车辆数为60*1000/50=1200辆（一般通行能力约为1000辆）。
高速公路的通行能力是依靠车道数来判定的，目前我们国家常见的高速公路多为双向4，6，8车道，极少路段为双向10车道。其中又以4车道居多。
竖向力静力荷载为JTG D60-2004 《公路桥涵设计通用规范》4.3.所规定的车辆荷载后轴重力标准值140KN和（1+μ）的乘积值，其中冲击系数μ=0.45。
扩展资料：
道路等级为城市支路；设计车速为40公里/小时；设计荷载标准均为BZZ-100KN；路面类别为沥青混凝土路面；设计使用年限为15年。
竖向力静力荷载为JTG D60-2004 4.3.所规定的车辆荷载后轴重力标准值140KN，水平力静力荷载为车辆荷载后轴重力产生的制动力42KN，制动力的着力点在伸缩装置顶面上。竖向力疲劳荷载为JTG D60-2004 4.3所规定的车辆荷载后轴重力标准值140KN和(1+μ)的乘积值。其中冲击系数μ=0.45。
参考资料来源：百度百科-城市道路等级
通行能力和交通量表示方法
通行能力是指单位时间内通过某一断面的最大车辆数，一般以veh/h（辆/小时）、pcu/h（当量标准小客车/小时）表示，基本单位是：pcu/h/ln（当量标准小客车/小时/车道）。而交通量指在单位时间内，通过道路上的某一地点或者某一断面实际参与交通的参与者的数量，包括机动车、非机动车和行人，通常以辆为单位表示。
1、通行能力（trafficcapacity）指的是在一定的道路和交通条件下，道路上某一路段或某交叉口单位时间内通过某一断面的最大车辆数。可分为基本通行能力、可能通行能力和设计通行能力三种。通行能力实质上是道路负荷性能的一种量度，它既反映了道路疏通交通的最大能力，也反映了在规定特性前提下，道路所能承担车辆运行的极限值。通行能力一般以veh/h（辆/小时)、pcu/h（当量标准小客车/小时）表示，基本单位是：pcu/h/ln（当量标准小客车/小时/车道）。2、江通量指在单位时间内，通过道路上的某一地点或者某一断面实际参与交通的参与者的数量。又称作交通流量或者流量。参与者包括机动车、非机动车和行人，因而交通量可分为机动车交通量、非机动车交通量和行人交通量。但在没有特殊说明的情况下，交通量都是指机动车交通量，并且是指单位时间内来去两个方向上的车辆数。是道路截面实际通行能力的测算指标，也是道路分级和确定道路等级的主要依据。
机动车道通行能力以什么为标准
有划线的按划线区分
没划线的话：
路宽14米以上的，两边3.5米是非机动车道
10-14米的，除了中间7米是机动车道，2便剩下的是非机动车道
6-10米的，2边1.5米是非机动车道
6米以下的，不分机动车、非机动车道。
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补充：
有划线的按划线区分。没划线的话：（1）路宽14米以上的，两边3.5米是非机动车道。（2）10-14米的，除了中间7米是机动车道，2便剩下的是非机动车道（3）6-10米的，2边1.5米是非机动车道（4）6米以下的，不分机动车、非机动车道。 不好意思，刚才编辑得不好！见谅！
机动车道通行能力根据交叉口的现场交通调查数据，通过各流向流量的构成关系，可推得各路段流量，从而得到饱和度V/C比。
机动车道路段通行能力的确定，采用建设部《城市道路设计规范（CJJ 37-90）》的方法。该方法的计算公式为：单条机动车道设计通行能力nCNNa0，其中Na为车道可能通行能力，该值由设计车速来确定。
